Главная / Подшивка / 2013 / №7 (526), 2013

Focus по-старому

Илья ХЛЕБУШКИН, Александр ВИНОГРАДОВ
Фото Степана ШУМАХЕРА и Александра ВИНОГРАДОВА

О надежности автомобилей Ford Focus первого поколения мы рассказывали почти четыре года тому назад. Теперь для вторичного рынка созрели и машины второго поколения (2004—2011 гг.): как стареют они?

Focus остался Фокусом. Оцинковка по-прежнему спасает кузов от быстрого гниения (у самых пожилых экземпляров нужно приглядывать за состоянием скрытых полостей дверей и порогов), но лоск теряется так же быстро, как и раньше, — краска не только легко царапается и мутнеет от моек, но и облезает, как кожа после загара. Заметно линяют передний бампер, кромка капота, но больше всего пороги — защитить эти детали антигравийным покрытием или пленкой будет нелишним. Осталась проблемным местом и накладка на крышке багажника — коррозия под ней появляется быстрее всего (особенно у автомобилей испанской сборки), а контакты подсветки номерного знака могут окислиться уже после второй зимы.

Мало радости и от фирменного отпирания капота ключом замка за эмблемой на решетке радиатора. Дело не только в грязи на руках — нередко ломается пластиковая штанга, ведущая от личинки замка к фиксатору капота. Замок стоит 70 евро, но умельцы приспособились с минимальным слесарным вмешательством ставить аналогичную, но выполненную из металла, деталь от Mondeo. А у седанов со временем перестает открываться и багажник — переламывается неудачно проложенный жгут проводов электропривода замка.

Классический салон Фокуса долго не стареет морально, но с годами заселяется «сверчками» — их меньше у рестайлинговых машин с более качественным пластиком (на фото — самая богатая из производившихся в России комплектация Titanium)

Главная примета рестайлинга 2008 года — измененный передок с новыми фарами, а в салоне — щиток приборов, но прежний с более крупными­ указателями температуры и уровня топлива ­читался лучше (на фото)

У «вторых» Фокусов перегорают не только лампочки в фарах (для их замены фары полагается демонтировать) — та же участь постигает и нити обогрева наружных зеркал (40 евро за стекло). Порой выходит из строя обогрев передних сидений (по 270 евро за новые «коврики-нагреватели»), да и сам отопитель нередко требует к себе внимания: у автомобилей с климат-контролем может отказать датчик температуры в салоне (70 евро). Но чаще проблемы доставляет моторчик вентилятора отопителя (240 евро): через 50 тысяч километров может сгореть его резистор (24 евро), а если изменение скорости начнет сопровождаться повизгиванием, то смазывать подшипники вала — сизифов труд: они износились.

Однако причина «ледникового периода» в салоне может прятаться и под капотом: у бензиновых Дюратеков 1.8 и 2.0 термостат частенько отказывает раньше 100 тысяч километров (он абсолютно одинаковый и стоит 25 евро).

Синхронно у этих же моторов при рестайлинге 2008 года исчез натяжитель ремня привода генератора: если через 25—30 тысяч километров ремень начнет проскальзывать, при замене ремня и ролика лучше вернуть назад натяжитель старого образца (100 евро). Сами генераторы у всех моторов (от 300 евро) достаточно надежны и редко требуют к себе внимания раньше 150 тысяч километров. Но даже при отказе генератора не стоит спешить с его заменой — как правило, достаточно обновить изношенные щетки. Только не стоит при неработающем генераторе ехать до полного разряда аккумулятора — после этого разбудить «уснувший» блок управления двигателем получится лишь с помощью фирменного оборудования.

А с ЭБУ, точнее, с его прошивками и без того хлопот не оберешься. Больше других их недоработкой грешит Duratec 1.8 — с разными версиями софта он то плохо тянул, пока не прогреется, то устраивал пляску холостых оборотов, то дергался при движении внатяг и плохо заводился.

Тут важно не запутаться: похожим образом у моторов Duratec 1.8 и 2.0 вредничают и блок дроссельной заслонки, катушки и провода зажигания — в наличии все болячки моторов Zetec «первого» Фокуса! Блок дросселя по-прежнему бессилен перед загрязнениями, и если его промывка каждые 40—50 тысяч километров перестает спасать, может помочь замена датчика положения заслонки (70 евро).

А еще у этих же моторов нужно пристально инспектировать… свечные колодцы. Если после 80—100 тысяч километров в них обнаружились «залежи» масла, нужно менять прокладку клапанной крышки (30 евро), но иногда достаточно и просто подтянуть крышку, затяжка которой ослабла из-за вибраций. А как раз к этому времени они могут усилиться — «устает» верхняя гидравлическая опора двигателя (90 евро).

У двухлитровых агрегатов 100-тысячный пробег бывает критичен и для двухмассового маховика, чью побрякивающую просьбу о замене (520 евро) лучше не игнорировать — ликвидация последствий катапультирования пружин обойдется дороже. А если после 3000 об/мин начнет пропадать тяга и вспыхнет индикатор Check Engine, готовьтесь к замене клапана управления заслонками впускного коллектора (85 евро).

Что у моторов 1.8 и 2.0 надежно — так это привод ГРМ с цепью, редко требующей к себе внимания раньше 200—250 тысяч километров. Но все же лучше смириться с периодической заменой каждые 80 тысяч километров ремня ГРМ у старых двигателей 1.4 и 1.6 — они перекочевали с предыдущего Фокуса и проблем доставляют меньше. У появившейся на «втором» Фокусе 115-сильной версии 1.6 Ti-VCT (Twin Independent Variable Camshaf Timing) с механизмом изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске хандрит этот самый механизм — муфты распредвалов не отличались особенной надежностью до 2007 года.

У всех бензиновых Фокусов есть и общие недуги: например, от предыдущего поколения по наследству достался капризный бензонасос, крайне чувствительный к чистоте топлива — в случае засорения в нем маленькой сеточки машина может и не завестись. Официально сеточка стоит 300 евро, ибо меняется исключительно в сборе с бензонасосом, а еще на 150 евро расходы увеличивает неизбежное снятие топливного бака! Немудрено, что умельцы подобрали подходящую копеечную сеточку и меняют ее отдельно.

Подкапотное пространство плохо защищено от летящей спереди грязи

Другая беда — расположенные вплотную к выпускному коллектору не слишком живучие нейтрализаторы (800 евро). Сгубить их может не только избыток несгоревшего топлива при пропусках зажигания, но и масло, попавшее на выпуск из-за изношенных или закоксованных поршневых колец (когда его расход превышает 1,5 л на 10 тысяч километров). А залегают кольца не только при экономии на масле (кстати, при пробеге больше 100 тысяч километров интервал замены масла в 20 тысяч километров для машин до 2011 года выпуска и 15 тысяч километ­ров после 2012 — лучше сократить до 10 тысяч километ­ров). Часто бывает виноват перегрев, который может возникнуть, если не прочищать раз в один-два года «сэндвич» радиаторов. Нюанс еще и в том, что о «кипении» под капотом можно и не узнать — указатель температуры охлаждающей жидкости не отличается особой точностью.

Дизельные Фокусы у нас редки (всего 4%, хотя автомобили с двигателем Duratorq 1.8 даже выпускали во Всеволожске). А зря! Главное — не заправляться из одной бочки с тракторами. Тогда не придется восстанавливать ТНВД после 100 тысяч километров (от 500 евро за ремонт и 1000 евро за новый насос) или менять изношенные форсунки (315 евро). Чтобы при том же пробеге избежать покупки клапана EGR (400 евро), его нужно периодически очищать от неизбежных отложений, а вопросы к двухмассовому маховику — те же, что и в случае с бензиновым двигателем 2.0.

Вполне надежна и простенькая автоматическая коробка передач 4F27E. Она не слишком расторопна и немолода — корни уходят к малолитражке Ford Escort — зато проблемы слабых задней упорной крышки и фрикционов были решены еще на предыдущих Фокусах и Маздах третьей и шестой серий, где эта коробка именовалась FN4A-EL. Неприятности случаются разве что по вине системы управления — гидроблока (1300 евро), который к тому же часто подлежит восстановлению за вдвое меньшую сумму, датчиков давления (по 100 евро) или соленоидов регулятора давления (по 120 евро).

Салон Фокуса тесноват, а шумоизоляция, особенно колесных арок, оставляет желать лучшего

Редкий случай, но от «механики» Фокуса подвоха можно ждать едва ли не чаще, чем от «автомата». Особенно отличилась пятиступенчатая коробка серии IB5 в паре с мотором Dutatec 1.8. При работе с большой нагрузкой после 70—80 тысяч километров может сломаться ось сателлитов в дифференциале с последующей пробоиной в картере и всеми вытекающими — не только маслом, но и финансами в размере 2500 евро. Эта же сумма может понадобиться, если после 100 тысяч километров игнорировать вой подшипника первичного вала — его может заклинить.

Немудрено, что вместо покупки IB5 владельцы обычно имплантируют «пятиступку» MTX75 от двухлитровых машин — она покрепче и пересаживается без больших проблем. Но следить за состоянием сальников нужно у обеих коробок, и особенно внимательно — за уплотнением штока переключения передач. «Сопливится» он частенько, а даже минимальная нехватка трансмиссионного масла быстро приканчивает валы и зубчатые венцы шестерен.

Не отличается богатырским здоровьем и выжимной подшипник (в едином блоке с рабочим цилиндром сцепления стоит 65 евро) — он может потребовать снятия коробки после 50—60 тысяч километров. При замене подшипника стоит повнимательнее исследовать и состояние самого сцепления (290 евро), ибо дыма без огня не бывает (хотя у бережливых водителей сцепление, случается, выдерживает и по 120—130 тысяч километров). Тросовый механизм переключения у обеих трансмиссий почти не ломается, а если вдруг начнут вылетать передачи, весь ремонт обычно сводится к подтяжке тросов.

В подвеске — без сюрпризов. В том смысле, что ее ходимость осталась, как у предыдущего Фокуса, средненькой.­ В передней подвеске McPherson по-преж­нему слабоваты ступичные подшипники (менять которые приходится вместе со ступицей за 130 евро), часто сдающиеся одновременно со стойками стабилизатора (по 26 евро) через 50—60 тысяч километров. Опорных подшипников стоек (по 12 евро) хватает на 60—80 тысяч километров, а рычаги (150 евро вместе с сайлент-блоками и шаровой опорой) порой изнашиваются через 100 тысяч километров.

Задняя многорычажка понадежнее — переборка редко требуется раньше 120 тысяч километров, но полная ревизия обойдется минимум в 520 евро: почти все сайлент-блоки меняются­ только вместе с рычагами. Поэтому многие неофициальные станции предлагают сэкономить — на свой страх и риск перепрессовать неоригинальные сайлент-блоки.

Знакомая картина и в рулевом управлении — тяги (65 евро) приходится обновлять через 50—60 тысяч километров, постукивающие реечные механизмы также нередко менялись по гарантии. У электрогидроусилителя иногда сгорает плата управления насосом (замена всего блока обойдется в 700 евро). А если традиционный гидроусилитель (у машин с моторами 1.4 и 1.6) зимой вдруг откажет, не бросайтесь сразу в магазин за новым насосом (260 евро): просто он чувствителен к сильному холоду и из-за скопившегося в масле конденсата могли замерзнуть перепускные клапаны — достаточно всего лишь подождать, пока машина прогреется. А чтобы такого не случалось, масло в системе ГУР стоит менять раз в 40—50 тысяч километров, только выбирать его нужно строго по VIN-коду (Ford использует как «минералку», так и «синтетику»), иначе вместе с насосом придется покупать еще и «рейку» (800 евро).

Выходит, сменив поколение, надежнее предшественника «второй» Ford Focus не стал. Но не стал и хуже! И, что не менее важно, не утратил своего главного достоинства — доступности и при покупке, и в содержании. Брать машины из первых партий нелогично — Focus I последнего года производства не хуже, но дешевле на 40—90 тысяч рублей. Но на фоне одноклассников-ровесников Focus II весьма привлекателен. Еще на 20—30 тысяч рублей доступнее «французы» Renault Megane II или Peugeot 307, но они и капризнее, а Chevrolet Lacetti и новым был дешевле Фокуса. Ну а «японцы» куда дороже — даже за соплатформенную Мазду 3 просят на 30—60 тысяч рублей больше, а за Тойоту Короллу к цене Фокуса придется добавить еще больше — 40—80 тысяч рублей.

Поэтому и продаются Фокусы быстро. За автомобили первых лет выпуска сейчас просят от 265 тысяч рублей. Седаны на рынке по-прежнему популярнее, хотя их доля заметно уменьшилась — с 60% до 44%. Предложений на рынке много, и если не устраивает динамика машин со 100-сильным мотором 1.6, вполне можно подобрать двух-трехлетний дизельный Focus с пробегом 50—60 тысяч километров — такой обойдется в 400—600 тысяч рублей. А вот покупка Фокусов с бензиновыми двигателями 1.8 и 2.0 может обернуться заметно большими хлопотами.

Двигатели автомобилей Ford Focus II Модель двигателя Рабочий объем, см3 Мощность,
л.с./кВт/об/мин Обозначение Годы выпускаОсобенностиБензиновые Duratec 1.4 1388 80/60/5000 MPI 2004—2011 R4, DOHC, 16 клапанов Duratec 1.6 1596 100/74/6000 MPI 2004—2011 R4, DOHC, 16 клапанов Duratec 1.6 Ti-VCT 1596 115/85/6000 MPI 2004—2011 R4, DOHC, 16 клапанов Duratec 1.8 1798 125/92/5000 MPI 2004—2011 R4, DOHC, 16 клапанов Duratec 2.0 1999 145/107/6000 MPI 2004—2011 R4, DOHC, 16 клапанов Duratec 2.5 ST 2522 225/165/6000 MPI 2004—2011 R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув Duratec 2.5 RS 2522 305/224/6500 MPI 2009—2011 R5, DOHC, 20 клапанов, турбонаддув Дизельные Duratorq 1.6 TDCi 1560 90/66/4000 common rail 2004—2011 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер Duratorq 1.6 TDCi 1560 110/80/4000 common rail 2004—2011 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер Duratorq 1.8 TDCi 1753 115/85/3700 common rail 2004—2011 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер Duratorq 2.0 TDCi 1997 136/100/4000 common rail 2004—2011 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер MPI — распределенный впрыск топлива
common rail — аккумуляторная система впрыска
DOHC — два распределительных вала в головке блока цилиндров
R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель
R5 — рядный пятицилиндровый двигатель

Расшифровка VIN автомобилейFord Focus Заполнение X9F A XX EE D A 9 K 123456 Позиция 1— 3 4 5— 6 7— 8 9 10 11 12 13 — 17 Символы VIN Расшифровка 1 — 3 Международный идентификационный код производителя WF0 —WF8 — Ford Werke AG, Германия;
VS6 — Ford Espana S.A., Испания;
X9F — ООО Форд Мотор, Россия 4 и 10 Тип кузова А — хэтчбек, 5 дверей;
В — хэтчбек, 3 двери;
F, 4 — седан;
N — универсал 5 — 6 Постоянные символы как правило, ХХ 7 — 8 Завод-изготовитель GC — Саарлуис, Германия;
WP — Валенсия, Испания;
EE — Всеволожск, Россия 9 Модель D — Focus 11 Год выпуска 4 — 2004,
5 — 2005,
6 — 2006,
7 — 2007,
8 — 2008,
9 — 2009,
A — 2010,
B — 2011 12 Месяц выпуска (свои обозначения для каждого года выпуска) 13 — 17 Производственный номер транспортного средства

Focus 1.6 со 115-сильным мотором с «двойными» изменяемыми фазами газораспределения: двигатель приятно тянет «внизу», а к 3500 об/мин расцветает в полную силу и не вянет до предельных 7000 об/мин. А как в этом диапазоне линейны и быстры отклики на газ, как задорно рычит выпускная система! Для полного водительского счастья не хватает лишь лучшей избирательности механизма переключения передач — после оружейно-четких включений первой и второй обидно вдруг «промахнуться» мимо третьей.

Focus азартен и точен: минимальные крены, невысокое, но очень естественное усилие на руле (спасибо старому доброму гидроусилителю, которым оснащаются версии с моторами 1.4 и 1.6). В крутом повороте Ford идет как по рельсам! Еще быстрее? «Нейтральное» скольжение всеми четырьмя колесами — и плавный занос.

Азартный Focus шумноват (гудят шины) и не мягок — он активно повторяет профиль дороги. Но зато запас энергоемкости у фордовской подвески высок — пригодится на проселке.

Со 100-сильным мотором 1.6 и «автоматом» удовольствия от активной езды — как не бывало! Focus словно растолстел или постарел — отклики на повороты руля стали спокойнее, реактивного усилия хватает лишь при флегматичных маневрах… И разгон нетороплив — аж 15,3 секунды до сотни! При этом четырехступенчатый «автомат» на редкость своеволен — порой не отзывается на кик-даун, требуя контрольного удара по педали, не спешит адаптироваться под активную манеру вождения, при первой же возможности переходя вверх. А передаточные числа уж очень «растянуты» — на второй передаче Focus набирает по спидометру аж 120 км/ч! Неудивительно, что отклики на педаль газа вялы донельзя.

Двухлитровый Ford по результатам наших замеров хоть и динамичнее, чем 1600-кубовая Toyota Corolla, но нет в его разгоне тойотовской легкости и бодрости. Что создает такое впечатление: тугая педаль газа, смягчающее действие гидротрансформатора «автомата», нехватка тяги «на низах»? Скорее всего, все вместе. Но возникает ощущение, словно Focus медленнее, чем он есть на самом деле.

Focus с дизелем 1.8 не медленнее бензинового собрата с мотором 1.6 и теми же 115 л.с, но пользоваться дизельной тягой сложнее. Если бензиновый двигатель ровно раскручивается с 1200 об/мин до предельных 6700 об/мин, то дизель ниже 1900 об/мин «не едет». Вдобавок сцепление здесь жестче, и при трогании Duratorq может и заглохнуть — с характерным жестким «ударом». Об ускорениях на пятой передаче с 50 км/ч, легко дающихся бензиновому мотору, нечего и говорить — дизель всячески противится, выдавая недовольство вибрациями и жестким рокотом. А основной рабочий диапазон получается узким — с 2500 об/мин до максимальных 4700 об/мин. Поэтому приходится чаще работать рычагом коробки передач. Но за городом — другое дело! На высоких скоростях недостатки дизеля становятся его преимуществами. Мощная тяга в турбозоне дает заметный выигрыш в эластичности — дизельный Focus легче ускоряется в пределах одной передачи.

Евгений Бахмут

44 года,
директор техцентра,
г. Москва

Ford Focus II — автомобиль недорогой как в обслуживании, так и в ремонте. Да и с надежностью, при условии нормального к нему отношения, все неплохо. Чего Focus точно не терпит, так это грязи. В первую очередь нужно очень внимательно следить за чистотой между радиаторами — промежуток небольшой и грязью забивается невероятно быстро. Если ситуацию упустить из-под контроля, перегрев двигателя приведет к серьезным поломкам — залегшим поршневым кольцам и, как следствие, повышенному расходу масла и выходу из строя нейтрализатора. Если машина немолодая, стоимость ремонта может достигнуть четверти ее цены! Также стоит регулярно промывать топливную систему и блок дроссельной заслонки.

У механической коробки IB5 могут быстро износиться подшипник первичного вала и синхронизатор первой и второй передач. «Механика» двухлитровых машин и четырехступенчатый «автомат» надежнее и ремонта требуют редко.

Подвеска иногда не требует переборки и через 100 тысяч километров, но у старых машин с небольшим пробегом ее ресурс сокращается до 60 тысяч километров — резина сайлент-блоков передней и задней подвесок разрушается от времени.

Из специфичных проблем с электрооборудованием можно вспомнить распайку контактов приборного щитка, которая с годами может разрушиться. Но проводку при этом менять необязательно — ремонт сведется к недорогой пропайке старых контактов.

Безопасность

В результате краш-тестов по методике Euro NCAP в 2004 году Ford Focus заработал пять звезд, набрав максимальные 16 балов за защиту пассажиров. Деформация кузова была минимальна, ремни и подушки безопасности не допустили опасных воздействий на «водителя» и «пассажира». Пассажиры-дети также останутся в безопасности. Не слишком высока лишь защита пешеходов: только две звезды из четырех. Правда, в европейском краш-тесте участвовал автомобиль с шестью подушками, включая боковые занавески, тогда как у российских Фокусов в базе была только водительская подушка, а за доплату можно было получить максимум четыре подушки.

Кстати, безопасность «второго» Фокуса на себе невольно испытал наш корреспондент Алексей Кобец, во время теста моторных масел улетев в овраг и отделавшись легким испугом.

Прочитано 851 раз

Рубрика: Вторые руки
Год публикации: 2013
АР №: 7

Мнения

СанСан, 20.06.2013 00:48:35

Ну раз пошла такая пьянка.., - и я пару слов скажу о своем ФФ2. Купил своего "испанца" 2007 года у коллеги по работе, т.к. тому очень захотелось джипа, а мне надо было на чем-то ехать в отпуск после продажи ФВ Боры - вот и подумал, если понравится на "тест-драйве", то возьму на пару месяцев, тем более что продавал с большооой скидкой. Сам я к Фордам относился с большим предубеждением, сформированном еще на Скорпио и Сьере, однако проехавшись был приятно удивлен качеством езды и управления этим авто, ну и конечно же комплектацией ГИА - радовало наличие 6 ПБ, климата, круиза, есп и т.д., поэтому решил брать.. Потом была поездка в отпуск, Анапа, а в результате сдружился и вот уже полтора года вместе.
Главное из нашего общения - очень дружелюбная и надежная машина. У меня 1.6/115 - на 76 тысяче превентивно поменял ремень ГРМ с роликом, и как оказалось сделал это не зря - на ремне уже было несколько поперечных трещин, т.к. менял на хорошем , но не официальном сервисе то все удовольствие встало в 3.5 р.. На 80 тысяче "граматеи" из сервиса посоветовали заменить ступицы - заменил, но старые теперь в "запасе". Заменил задние стойки стабилизатора - копейки. Не стоит бояться и подвески , да и незачем менять сайлент-блоки - рычаги в сборе стоят не намного дороже, но меняются легче и дольше ходят, да и вообще недорого, относительно. Касаемо шума, вы знаете не шумнее, а подчас и тише многих одноклассников, но - управляемость, доступность, надежность, ну и салон, - извините, но он один из самых крупных и продуманных в классе. Ну и одно из самых-самых достоинств - никогда не пахнет омывайкой, хоть весь бачок вылейте.., а в нашем климате это очень важно!

Алексей Садовов, 18.06.2013 14:07:50

Ну что ж, раз такая тема, и я поделюсь своим опытом эксплуатации Фокуса.

В 2007 году купил я Испанца: седан, 1.6 (Ti-VCT), Гия SE, промежуточный рестайл. За 3 года и 3 месяца на машине было преодолено чуть больше 180 тысяч километров (это не ошибка!). За все время эксплуатации утвердился в мысли, что стойки заднего стабилизатора являются таким же расходным материалом, как колодки. Менял их слева 4 раза, справа 3. На 80 тыщах была заменена левая передняя стойка (потекла), но на 120 тыщах менял обе стойки - замененная по гарантии стала раскачиваться. Также на этом пробеге поменял ремень ГРМ (к слову, на нем блыо еще ездить и ездить), тормозные диски по кругу, подшипник передней левой ступицы. С двигателем не делал НИЧЕГО! - просто не требовалось, - кроме замены расходников (3 раза свечи, 1 раз ВВ-провода, 1 раз ремень привода навесного оборудования и 1 раз чистка радиаторов с дозаправкой кондиционера). Сцепление выдержало ВЕСЬ ПРОБЕГ, хотя к концу все же его уже надо было менять - начало чуть-чуть пробуксовывать при интенсивных стартах. Под конец устали и задние аммортизаторы, но не критично. По кузову скажу, хром - г-но. Слабые места - пороги, арки задних колес, кромка капота и бампер - на этих местах краска скалывается "на ура". Без конца подмазывал из пузырька с кисточкой.
В-общем, машина оказалась более чем надежной, ни разу не подвела (хотя я эксплуатировал её так, как не эксплуатировал ни одну предыдущую свою машину - влетал в ямы, гнул диски под невосстановление, периодически "летал" со скоростью, явно обгоняющей ангела-хранителя), дабл-стартов не видел, в любые морозы заводилась, служила "верой и правдой". Продал её только потому, что родился ребенок и седан стал недопустимо непрактичен. Поэтому сейчас у меня уже Рестайл, уже универсал, уже 2 литра-автомат и уже 78 тыс. км. пробега. Но не скажу, что про него нечего написать, как-нибудь в другой раз подробно распишу и его историю эксплуатации.

Сурен Асланян, 06.06.2013 19:38:10

В статье понаписаны какие-то ужасы. Складывается впечатление, что после 100 т.км. автомобиль просто разваливается. Однако же как владелец (в прошлом) такого автомобиля я бы так не сказал. Владел дорестайлинговой машиной 2006-ого года с 2-х литровым мотором на механике, и практически топовым оснащением (кроме кожи).
Машина отмахала 160 тысяч (потом разбил) за 6 лет, причем 70 за последние полтора. Оставил впечатление отличного автомобиля. 2-х литровый мотор отлично тянул вплоть до ограничителя скорости разгоняя автомобиль со 110 до 170 практически так же уверено, как с 50 до 110. Отлично рулился и подвеска работала хорошо. Вот то что шумный, тут соглашусь, хотя в далеком 2006-м году одноклассники были в большинстве своем шумнее.
Из ремонта (понятное дело не считая ТО и расходников):
На 90 тысячах вышел из строя клапан EGR (привет российскому бензину и АЗС ИП Вася Пупкин), был заменен в сборе.
На 97 тысячах - наконечники рулевых тяг, и пара передних рычагов (и то можно было просто сайлентблоки перепресовать).
На 120 тысячах - термостат и чистка топливной системы.
Также на 120 тысячах был заменен натяжной ролик и ремень навесного оборудования, но заменен был только потому, что по регламенту положено, никаких внешних предпосылок не было.
Еще парочка замен была не из-за проблем самой машины, а из-за внешних воздействий.
Менял корпус воздушного фильтра, т.к. при ТО мне его попросту сломали, а я сразу не заметил, и как следсвие пришлось менять за свой счет. И после попадания в БООООЛЬШУЮ яму загудела немного одна ступица, которая тоже была заменена сборе. Тяга замка капота ломалась один раз и то в ДТП.
Лампочки менял от силы три раза. Причем дважды один стоп перегорал, и один раз головная.
И это все при том, что машина эксплуатировалась в очень жестком режиме. Ездила по очень плохим дорогам и наматывала по 40 тысяч в год минимум. Трижды бывала в авариях (ну не везло мне на идиотов) и в конечном счете погибла смерью храбрых в неравном бою с деревом на скорости 130 км/ч оставив мне на память только шок и один синяк.
В общем если машину целенаправленно не убивать и следить, то и она отвечает взаимностью и не подводит. Весьма надежный автомобиль.

Михаил Королев, 05.06.2013 15:56:16

если бы я прочитал данную статью, то фф2 никогда не купил, а так пять лет назад мной был куплен фф2 рестайл 1.6 115л.с. механика, прошел за это время 75 тыс.км. Из вышеперечисленного: менял колодки передние на 55 тыс.км., лампы ближнего раз 5 (по пять мин каждая), на 60 тыс. сайлент-блоки в зад подвеске 4 шт по 350 руб и работа столько же. был ремонт шланга высокого давления кондиционера (7 тыс руб. прошлый год)... и еще щетки стеклоочистителя два раза. Масто и фильтра каждые 10-12 тыс.км. На 70 тыс при ТО смотрели повеску - без нареканий. Сколы на капоте за четыре года ржаветь не начали, сейчас заделал их. Всё.

Николай Волков, 31.05.2013 21:48:06

Вот история моих вторых рук Focus_а.
Авто 07 года, г.Всеволжск. Комплектация комфорт без зимних пакетов - читай голодранец.)Двигатель 1.6, механика, седан. Купил в возрасте 5-ти лет с пробегом 43 т.км. - пробег истинный 100%.
О кузове: кузов был в идеальном состоянии, не смотря на то что бывший хозяин несколько раз катался в питер.
О подвеске: на дороге авто себя вело прилично, прилично отрабатывало ямы, как на скоростных, так и на медленных пересторениях. Однако консультация в сервисе (неоффициал, к слову работы проводились у специалиста Евгения) показала, что необходимо подвеску перебирать... Отложил это действие на пол года.
Примерно через пол года владения авто подбросило фокус - зашуршал передний левый подшипник (ступицы)... А я только тронулся в поездку длиною 1000 км, надо отдать должное - родной подшипник выдержал пробег на этом подшипнике с достоинством... Было решено вместе с перепрессовкой подшипника перебрать и подвеску... Совместно с проведением малого ТО (масло расходники) обошлось всё в 20 тыс.р.
Затем буквально через месяц при повороте руля начались странные звуки... открытие капота примесло Фокус - всё было залито какой-то жидкостью... на поверку оказалось что трубка высокого давления ГУР закончело своё существование. Замена трубки, и приводных ремней, которые были залиты жидкостью ГУР - 12 тыс.р.
Ещё через пол года фокус - зашуршал подшипник... Опять левый... Сдеградировал буквально за 3 дня, притом на подъемнике колесо ходило с амплитудой порядка 2 см... На поверку - фокус - второй подшипник, а именно правый оказался тоже шуршащим... Пришло время передних колодк, а с ними сразу поменял и тормозные диски, которые уже также отжили свой век, + масло/расходники 16 тыс.р.
Двигатель: оказалось что дохленький двигатель 100 л.с. не такой ужъ и флегматик... Более-менее тянет, на скорости более 80 км/ч даже ускоряется. В динамике выигрывает у таких авто как Акцент 102 л.с., и вравную, если не динамичней нежели чем Лачетти 109 л.с. Однако двигатель также (как и многие двигатели форд) не любит низких или холостых оборотов... Особенно под нагрузкой... Приходится подгазовывать в тех ситуациях, в которых на иных (выше озвученных) авто об этом не мог и помыслить.
КПП:Переключения четкие, мягкие.
Комфорт: авто удивило своей мягкостью, тишиной в салоне - ожидалось худшего. Конечно нет предела совершенству... Но за свои деньги, в своём классе - оптимальный вариант. Опыт совместного пользования с Лачетти... Лачетти - погремушка.
Головной свет: раздельные лампы Н7, светят намного лучше совместных нитей Н4 выше озвученных авто.
Доведение авто: К сожалению денег на более комфортное авто не было... поэтому было решено покупать это авто... И так получилось что в авто началось вкладывание денег, а именно в повышение комфорта. Дополнительного было установленно (не "родное"): задние ЭСП (5 т.р.), подогрев передних сидений (4 т.р.), модуль чтения флешки (3,5 т.р.), газовый упор капота (1 т.р.), родная подстветка ног передних пассажиров, боковые зеркальные элементы с подогревом. Купил литые диски на лето и шиповку на зиму. Дополнительно закрепил передние брызговики... ибо отвисают.
Сразу же усилил жгут проводов идущих в багажник, чтобы не перетёрлись.
Уже есть, надо установить: зеркало с автозатемнением, боковые зеркала рестайл (крупные), передние птф, потолочные плафоны для козырьком и заднего пассажира, камера заднего вида+монитор.
За год накатал 30 тыс.км., успел сделать 3 ТО.

Быть или не быть: После всех тех фокусов, которые мне подкину Focus я не жалею о покупке этого авто. Авто комфортное, приёмистое, тихое.
В авто присутствуют такие доп.опции, которые не доступны другим одноклассникам (той же лачетти, которая считалась второй по продажам в классе), а именно (округляя до целого): интегрированный обогрев лобового, круиз контроль, зеркала с автозатемнением и т.п.
Если выбор стоит Focus или одноклассник - я бы выбрал Focus, не смотря на все его фокусы.

Есть авто комфортнее по салону и подвеске, агрессивнее и т.д. и т.п. буду говорить об авто к которым так или иначе имел отношекние, например Меганы... всё же мне кажется с ними проблем больше, хотя у товарища при пролечивании детских болезней и своевременном ТО не было ни одной проблемы/форс-мажора в течении почти 3-х лет.
Цивики - добротное авто. Но клиренс... ну куда... Мы в россеи-матушке живём... В стране где нет дорог, а есть направления, особенно за пределами московской области. Да ладно - разве японцы могли подумать, что россейские дорожники меняя асфальт во дворах будут использовать следующую методику: срезали асфальт до и после асфальтового же лежачего полицейского... Там кашкаи при неаакуратном проезде пузом бились... цивики просто висели. А при ремоте труб спрятанных в землю... Сегодня чтобы выехать из двора приходилось одним колесом заезжать на газон с бордюром, ибо дорога засыпана землей... Focus бился порогом о бордюр.
Лачетти - Видно что авто не дотягивает и поматериалам и по комфрту... Всё звинит, всё кряхтит. И не надо говорить - мол это ерунда. Пока всё не проклеить вибропластом и спленом - "сверчки" не уйдут. Ужъ не стоит вспоминать и о "сопливещейся" прокладке головки блока.

В общем и целом, я авто советую.

Александр Козин, 31.05.2013 15:59:16

Cо многим не согласен у меня 2006 года хэтчбек двигатель 1,8 пробег 117 тыс. выпушен в России. никаких проблем с кузовом, двигателем, трансмиссией из описанных здесь не было. единственное по двигателю при замене свечей не смогли вывернуть одну свечу оборвалась резьбовая часть. По подвеске согласен салент блоки перепресовал и то обошлось больше чем 20 тыс. руб. и еще заменил одну ступицу сзади слева. И это все.!

Евгений, 30.05.2013 16:24:55 ЦитатаВальтц Кирилл пишет:
Уже было. Спасибо, почитаю. Вальтц Кирилл, 30.05.2013 14:15:08 ЦитатаЕвгений пишет:
С нетерпением жду теста разбора о 307-м.
Уже было.

Красненькая - моя:) Евгений, 30.05.2013 01:30:35 ЦитатаНо на фоне одноклассников-ровесников Focus II весьма привлекателен. Еще на 20—30 тысяч рублей доступнее «французы» Renault Megane II или Peugeot 307, но они и капризнее, С нетерпением жду теста разбора о 307-м. Первая моя иномарка, сменила уже двух хозяев после меня. За машиной, практически не ухаживают с тех пор, как я ее продал. А она, все не сыпется и не сыпется. Общий пробег, уже под 300 тыс. км. Капризная, хм... Первые 8 ТО проходил у волгоградского ОД, смена масла раз в 20 тысяч. Дмитрий Kotstein, 29.05.2013 23:16:02

Практически ничего не сказано про двигатель 1,6 100 л.с. Как владельца ФФ2 с пробегом под 60 тыс.км. хотелось бы более детальной информации.
И такой вопрос - уважаемая редакция, почему все цены в статье у вас в евро? Мы в России живем, запчасти тоже здесь за рубли покупаем, работы в рублях оплачиваем. Да, наконец, сам Фокус в России выпускается с немалой локализацией. Читая материал надоедает постоянно цифры на 40 умножать. Спасибо.

Перейти к обсуждению на форуме >>